Что влияет на стоимость страховки. КАСКО и ОСАГО

– Стоимость окраски одного элемента даже в гаражах еще в 2017 году держалась на уровне 9 000 рублей, и дилерам пришлось опустить свои цены до этого предела. Но 6 500 рублей – это разве отвечает реалиям?

– Существуют два клиентских фактора, заставляю­щих бизнес видеть в демпинге палочку-выручалочку. Во-первых, загрузка СТО снизилась в разы вслед за катастрофическим падением рынка КАСКО. Если ранее на КАСКО приходилось до 80-90% объемов кузовных работ на сервисе, то сегодня эта цифра еле дотягивает до 50%. Более чем 100-процентная стоимость страховых полисов на многие модели за пару последних лет заставила даже преуспевающих автолюбителей отвернуться от этого института.

Во-вторых, снизилось и само число ремонтируемых автомобилей, поскольку в 2015 году у автопроизводителей был громадный провал по их сбыту. Государство пытается купировать эту проблему. Благодаря спецпрограммам автопроизводителей и субсидированию статистику удается подтянуть, однако она качественно отличается от показателей успешного 2014 года. Поскольку цены на машины выросли в полтора-два раза, а также увеличилась стоимость владения, в фаворе сейчас сугубо бюджетные седаны и кроссоверы, владельцы которых попросту не располагают дополнительными средствами к ремонту. Такой рынок, спрос на котором искусственно поддерживается государством, не самодостаточен и больше напоминает мыльный пузырь.

– Может ли хронически реформируемое ОСАГО спасти ситуацию?

– Оставшиеся 50% загрузки МКЦ приходятся как раз на физиков и ОСАГО. Но на обязательную страховку надежды нет, поскольку эта работа заведомо в убыток практически всем участникам процесса – от клиента до поставщика запчастей. Средняя стоимость нормочаса по ОСАГО – 1 000 рублей, это просто смешно.

Страховщик выдает направление, клиент приез­жает на СТО, а выданных денег не хватает даже на замену запасных частей, выявленных после дефектовки. Цены, которые выставляют страховые на запасные части, совершенно не соизмеримы с доступными на рынке. Но даже с таким формированием стоимостей, согласно единой методике расчета, оказывается, что работа с премиальными лакокрасочными системами укладывается в эти цифры. Поэтому СТО, которое не может свести дебит с кредитом, начи­нает маневрировать и перекладывает стоимость запасных частей на ЛКМ. Причем и в этом случае денег обычно не хватает, клиенту либо восстанавливают старые детали, либо ставят не оригинал или б/у. В итоге мы получаем массу автомобилей, измазанных в шпатлевке, восстановленных не по правилам, а согласно реалиям рынка.

Мы видим эту тенденцию по косвенной статистике. Анализируя продажи, становится очевидным, что объемы реализуемой шпатлевки и грунтов-наполнителей за последние 3 года выросли в разы. Именно эти материалы применяются в сервисах, где практикуется вышеупомянутые виды ремонта вместо классического восстановления. Для сравнения: от общих объемов поставок в сервисы категорий A и B+ шпатлевки и грунты-наполнители составляли мизер, а большая часть приходилась на грунты «мокрый по мокрому», которыми обливают новые детали.

– Рост популярности бюджетных линеек ЛКМ очевиден, но разве не сами производители микс-систем заложили эту бомбу под рынок?

– До кризиса Россия для автопроизводителей была «Новым Светом». Здесь продавалось все, рынку пророчили баснословное будущее. Но реальность заставила эти планы рухнуть, а под своими обломками они погребли дилеров и их гигантские кузовные цехи, оборудованные по последнему слову техники. Загрузка по традиционному ремонту и полной замене кузовных элементов упала вследствие выше перечисленных проблем. Как с этим быть? Очевидно – демпинговать и экономить!

Бюджетные миксеры и ремонтные материалы появились задолго до последнего кризиса. Одним из первых в начале нулевых ставку на удешевление сделал AkzoNobel с линейкой Lesonal, спустя какое-то время этот же производитель выпускает еще более дешевую линейку Dyna. Тогда разбалованный рынок отреагировал на эту новость новость скептически, многие не воспринимали всерьез линейку, стоившую на 30% дешевле оригинала. Однако время показало правильность намеченного пути. Вскоре у Axalta появился Brulex, затем Profi_Line – клоны премиальных линеек Standox и Spies Hecker, PPG вывели Autolux, и даже BASF, запрыгивая уже в уходящий поезд, презентовали бюджетную линейку Baslac. Некоторые производители пошли дальше и показали еще более удешевленные эконом-продукты.

Конечно же распределение премиума и бюджета в портфелях поставщиков непропорциональное. Да, дорогие системы потеряли в литраже, но несмотря на это за счет своей стоимости в денежном эквиваленте они по-прежнему продолжают оставаться весомыми конкурентами массового недорогого сектора. Однако передел рынка в пользу бюджета продолжается, и «премиалка» – его заложник.

Несмотря на прошлогодний рост за счет адаптации и поиска клиентов, сегодня рынок даже не в стагнации, а в неопределенности. По нашим данным, доля премиального продукта на СТО сократилась до 30% от общего, а еще лет 10 назад варьировалась на уровне 90-100%. Это видно не только по нашим продажам, но и по активности основных игроков сегмента. Так в премиальном секторе ослабли позиции компаний «АРС», дистрибьютора Standox, «Авто-ЭМ», дистрибьютора Sikkens, «Интерколор», дистрибьютора Spies Hecker, «Европроект Групп», дистрибьютора R-M, представительств PPG Deltron и «БАСФ Восток» с их Glasurit.

– Какие инструменты выживания остаются у премиума?

– Все-таки есть столбовая дорога истории, и российскому рынку рано или поздно придется на нее выйти. В странах западной Европы реальность совершенно иная, там просто не ликвидно продавать дешевые системы, поскольку сам процесс кузовного ремонта в корне отличается от нашего.

Там не найти таких монструозных кузовных предприятий, которыми у нас усеян МКАД. Наоборот, местные предпочитают минимализм – объему, а скорость – технологичности и качеству. Этому развитию способствует высокая культура вождения, благодаря чему 80% ДТП являются мелкими. Если в Москве стандартный ремонт 2-3 детали, то в Париже – менее одной. Из 10 случаев ремонта на 7 придется именно локальный ремонт. Почему он популярен? Да потому что это крайне скоростной процесс, не требующий организации специализированного поста. Очень модная тема в Америке – мобильный локальный ремонт, когда машину маскируют и красят прямо на улицах в специальных переносных камерах.

Локальный ремонт экономит время мастера, электроэнергию и материалы, но при этом не стоит дешевле классического ремонта! А там, где «локалка», там – высокие технологии и премиальные материалы.

Именно благодаря оставшимся свободным деньгам маляры на Западе являются обеспеченными людьми, сервисы не гонятся за потоковой загрузкой, а натаскивают именно качество услуг. Этому способствует и правильно отрегулированная страховая система. Влияют и изменения в портрете клиента. Современный автолюбитель пытается отремонтировать свою машину гораздо быстрее за те же деньги, а также старается максимально скрыть следы ремонта.

– Применима ли эта схема сегодня в России, и какие тенденции нас ожидают?

– Рассмотрим банальный пример. Многие автовладельцы до сих пор «каскуются», однако делают это не ради рядовых ремонтов мелких повреждений, как это было лет 5 назад. Сегодня любой подумает два раза перед тем как открыть страховой случай и попортить себе безаварийную историю. Поэтому КАСКО в нынешней действительности – это лишь подушка в случае крупного ЧП – угон, тотал, необходимый кузовной ремонт, но не более того.

Так вот когда такой клиент на поцарапанном автомобиле приезжает на плановое ТО или на любой слесарный ремонт, ему спокойно можно предлагать коррекцию ЛКП. Это не потребует от него лишнего времени, и главное не повлечет проблем со страховой. Приятным бонусом остается тот момент, что деталь была перекрашена не полностью.

Тотальная экспансия локального ремонта очевидна, уже в ближайшие годы он сможет давать до 50% оборота МКЦ. Тормозят его внедрение лишь человеческая лень и предрассудки. Человек – существо консервативное, и в тучные годы предпочитает работать по проторенному пути, однако эта логика убийственна для современного рынка. Вспомните, как агрессивно маляры воспринимали водорастворимые краски еще лет 5 назад. А сегодня мы сталкиваемся с целиком противоположным антагонизмом к сольвенту, многие, не стесняясь, называют его рудиментом.

Основными фишками премиальных линеек всегда были скорость, технологичность и стабильность качества. В эти месяцы R-M презентует линейку UV-материалов, хотя на рынке Европы эта технология уже давным-давно вошла в практику, BASF давно предлагает нам этот продукт. Технология подразумевает, что под воздействием ультрафиолетовой лампы тот же грунт высыхает за какие-то 5 минут. Кроме того, технология позволяет применять материалы целенаправленно. Не использованные остатки того же грунта просто переливаются обратно в банку и отправляются на полку, а не выбрасываются через 2 часа как в случае с классическими рабочими смесями, содержащими разбавитель и отвердитель.

Классический водорастворимый лак от R-M полимеризуется за 5-7 минут. Для сравнения, бюджетный лак сохнет 25-35 минут. Таким продуктам нет места в локальной практике, где за тот же отрезок времени машина проходит все стадии ремонта. Это и есть тот даунсайзинг, который охватывает все стороны нашей жизни: больше не предвидится никаких громадных кузовных цехов.

Я вовсе не упоминаю о специальных добавках для выполнения переходов по базе и лаку, которых не найти в бюджетных линейках, поскольку это сугубо дорогостоящие и высокотехнологичные химические соединения. В «бюджете» вам максимум предложат MS-технологию 70-х годов и HS из 80-х. Конечно встречаются недорогие быстрые лаки, но они «быстры» лишь в сравнении с традиционными продуктами, да и кроме того, имеют выбивающийся из всей системы ценник.

– В качестве резюме, какие задачи в России нужно решить, чтобы двигаться вперед?

– Международные политические баталии, влекущие санкции и ослабление рубля находятся далеко вне плоскости нашей беседы. Главный мейнстрим – это снижение аварийности, в том числе и количества тяжелых ремонтов, благодаря улучшению дорожной ситуации и ужесточению штрафов. Повышение культуры вождения требует повышения культуры ремонта, о чем выше мы подробно проговорили.

Авторынку и государству в целом следует наконец-таки взять под контроль нашу систему автострахования. Пока мы видим, что страховщики ежегодно требуют индексации стоимости полюсов ОСАГО, но при этом цены на запчасти и на расходные материалы удерживаются на прежнем уровне, а на работы и вовсе падают. Возникает закономерный вопрос, куда уходят деньги, если средняя страховая сумма ремонта все меньше, а средняя стоимость полиса все выше. Когда мы сможем ответить на этот вопрос и принять соответствующие меры, тогда мы сможем говорить о рассвете рынка высокотехнологичного кузовного ремонта. Решив проблему, у нас получится уронить загрузку по КАСКО с 50 до 5%, и заменить этот объем направления­ми по новым видам ОСАГО.